Οι κίνδυνοι που προκύπτουν για την οικονομία, τη μικρομεσαία επιχειρηματικότητα, τις εργασιακές σχέσεις και την ικανοποίηση ζωτικών κοινωνικών αναγκών από την επιλογή της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών λιμανιών, ξεκινώντας από τους Οργανισμούς Λιμένα Ηγουμενίτσας (ΟΛΗΓ) και Αλεξανδρούπολης (ΟΛΑ), έχουν επισημανθεί εγκαίρως και θα αναδεικνύονται συνεχώς, όσο προχωρούν οι σχετικές διαδικασίες από το ΤΑΙΠΕΔ.

Στους κινδύνους αυτούς θα πρέπει να προστεθούν αυτοί που αφορούν στις διεθνείς οικονομικές σχέσεις της χώρας και στη θέση της τόσο στην ευρύτερη περιοχή της Αδριατικής και των Δυτικών Βαλκανίων όσο και σε αυτή των Ανατολικών Βαλκανίων και της Μαύρης Θάλασσας. Παρά τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει η κατάσταση σε κάθε μια από τις περιοχές, η Ελλάδα έχει τη δυνατότητα να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ευρύτερη περιοχή ως μια δύναμη που θα καθορίζει τις εξελίξεις σε μια βάση αμοιβαίου οφέλους.

Όταν η Ελλάδα απεμπολεί δικαιώματα ουσιαστικής παρέμβασης στην περιοχή

Στο πλαίσιο αυτό, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ πραγματοποιήθηκαν παρεμβάσεις στη βάση του εθνικού σχεδιασμού για τις μεταφορές ώστε να υπάρξουν οφέλη για την Ελλάδα μέσω της εκπόνησης αναπτυξιακών σχεδίων αλλά και αξιοποίησης ενωσιακών και άλλων πόρων που διατίθενται για το σκοπό αυτό, μέσα σε ένα περιβάλλον συνεργατικών, αλλά και ανταγωνιστικών σχέσεων. Στην πραγματικότητα, το κάθε κράτος μέσα από αυτές τις πρωτοβουλίες προσπαθεί να εξυπηρετήσει το δικό του σχεδιασμό, ο οποίος σε όλες τις χώρες είναι δημόσιος και σε στρατηγικό επίπεδο εκπονείται από τα αρμόδια Υπουργεία, ενώ τα περιφερειακά και τοπικά σχέδια υλοποιούνται από αντίστοιχους δημόσιους φορείς σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Σε ότι αφορά στα λιμάνια, ο σχεδιασμός ανάπτυξης τους εκπονείται από τις λιμενικές αρχές (port authorities), οι οποίες στην Ελλάδα είναι οι Οργανισμοί Λιμένα, εν προκειμένω οι Οργανισμοί Λιμένα Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας, οι οποίοι είχαν σημαντική δραστηριότητα πάντοτε στην κατεύθυνση των σχεδιασμών της γενικότερης κυβερνητικής πολιτικής.

Για παράδειγμα, η προσπάθεια διασύνδεσης της Μαύρης Θάλασσας μέσω των Ελληνικών λιμένων με την Αδριατική και στη συνέχεια με λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου μέχρι και τη Βαρκελώνη, ήταν και ελπίζω να παραμένει, ένας στόχος προτεραιότητας για τη χώρα μας για τον οποίο έγινε προσπάθεια να αξιοποιηθούν οι σχεδιασμοί του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών μέσω των θαλασσίων διαδρόμων. Η πρόταση για την προώθηση του διαδρόμου ADRIETA που αφορά στην Εφοδιαστική Αλυσίδα Αδριατικής – Ιονίου – Εγνατίας και ο μηχανισμός υλοποίησης της εντασσόταν σε αυτό το σχεδιασμό, έγινε με πρωτοβουλία του ΟΛΗΓ, συμμετείχε και ο ΟΛΑ με σημαντικό ρόλο καθώς και άλλα λιμάνια και δημόσιες αρχές της Ελλάδας, της Ιταλίας και της Βουλγαρίας.
Ένα άλλο παράδειγμα αφορά στην Ευρωπαϊκή Στρατηγική της Γαλάζιας Ανάπτυξης και ιδιαίτερα στη δεύτερη συνιστώσα της στρατηγικής η οποία αφορούσε στη βιώσιμη ανάπτυξη σε θαλάσσιες λεκάνες με ιδιαίτερη αναφορά στην λεκάνη της Αδριατικής Θάλασσας / Ιονίου Πελάγους και σε αυτή του Ευξείνου Πόντου. Η Ελλάδα στα πλαίσια της Μακροπεριφέρειας Αδριατικής-Ιονίου κατέθεσε προτάσεις οι οποίες εγκρίθηκαν μετά από διαπραγμάτευση και συμφωνία με τις υπόλοιπες χώρες-εταίρους ως έργα κοινού ενδιαφέροντος και οι οποίες λαμβάνουν υπόψη τους σχεδιασμούς των Ελληνικών λιμένων της περιοχής. Ένα τελευταίο παράδειγμα αφορά στην αξιοποίηση από τον ΟΛΑ του προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας της Λεκάνης της Μαύρης Θάλασσας (JOP Black Sea Basin) στo πλαίσιo του Οργανισμού Συνεργασίας του Ευξείνου Πόντου (ΟΣΕΠ).

Με την πώληση των Οργανισμών Λιμένα, η κυβέρνηση όχι μόνο πρωτοτυπεί διεθνώς, καθώς σχεδόν παντού οι αρχές είναι δημόσιες, αλλά επίσης απεμπολεί ένα σημαντικό όπλο άσκησης πολιτικής και υλοποίησης του εθνικού σχεδιασμού, αφού οι ιδιωτικοί πλέον Οργανισμοί Λιμένα:

α) θα αποκτήσουν αποφασιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της εθνικής λιμενικής πολιτικής και της πολιτικής μεταφορών, δεδομένου ότι τους ανατίθεται η ευθύνη σχεδιασμού σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, με το κράτος να περιορίζεται σε ρόλο εγκριτικό,
β) δεν θα έχουν υποχρέωση να συμμετέχουν στα διεθνή φόρα και στις περιφερειακές πρωτοβουλίες, οι οποίες είναι σημαντικές για τη διαμόρφωση των εξελίξεων στην ευρύτερη περιοχή,
γ) εάν συμμετέχουν στα φόρα και στις περιφερειακές πρωτοβουλίες, δεν θα έχουν υποχρέωση ευθυγράμμισης με τον γενικότερο σχεδιασμό της ελληνικής κυβέρνησης, ενώ η στάση τους όχι μόνο δεν θα ταυτίζεται οπωσδήποτε με τον εθνικό σχεδιασμό και θα διαμορφώνεται με βάση τις επιχειρηματικές τους προτεραιότητες, αλλά ενδέχεται να ταυτίζεται με τον σχεδιασμό άλλων χωρών που αποτελούν και τη βάση των συμφερόντων τους.

Κίνδυνοι ανάδειξης εναλλακτικών υποδομών εξυπηρέτησης φορτίων σε γειτονικές χώρες

Επισημαίνεται ότι, στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας ο Οργανισμός Λιμένα λειτουργεί και ως πάροχος υπηρεσιών με κύρια δραστηριότητα την εξυπηρέτηση πολύ σημαντικού μέρους των ελληνικών εξαγωγών, αλλά και τη διακίνηση φορτίων άλλων χωρών από και προς την Ευρώπη από ένα λιμάνι το οποίο διαθέτει όλες τις αναγκαίες υποδομές. Πέρα από τη σημερινή συμβολή της λειτουργίας του λιμανιού στην οικονομία της πόλης της Ηγουμενίτσας και της ευρύτερης περιοχής, οι ευκαιρίες για περαιτέρω ανάπτυξη είναι σημαντικές, ιδιαίτερα στον τομέα των Logistics. Ο σχεδιασμός της δημιουργίας του εμπορευματικού κέντρου που θα δώσει πνοή στην οικονομία της περιοχής πρέπει να επιδιωχθεί παρά τις δυσκολίες που εμφανίζονται κατά καιρούς αλλά και πρόσφατα στην υλοποίηση του. Έχουν άραγε αναλογιστεί οι οπαδοί της ιδιωτικοποίησης ότι η πώληση του ΟΛΗΓ, ιδιαίτερα στην περίπτωση που ο νέος ιδιοκτήτης θα είναι μεταφορική εταιρεία, θα σημάνει την εγκαθίδρυση ενός ιδιωτικού μονοπωλίου, εξέλιξη που μπορεί να οδηγήσει τους ανταγωνιστές, αλλά και τους χρήστες λόγω κόστους, στην αναζήτηση εναλλακτικών διαδρομών σε γειτονικές χώρες, με ότι μπορεί να σημαίνει αυτό; Έχουν αναλογιστεί ότι μια τέτοια εξέλιξη θα ακυρώσει ουσιαστικά το σχεδιασμό για τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου; Ήδη συζητείται η χρηματοδότηση της βελτίωσης της οδικής σύνδεσης με τη γειτονική Αλβανία, η οποία τα τελευταία χρόνια έχει επενδύσει σημαντικά ποσά για τα μεγέθη της χώρας στη ανάπτυξη των μεταφορικών της δικτύων.

Ακόμα όμως και στην περίπτωση της Αλεξανδρούπολης, ενός λιμανιού που βρίσκεται σε μια κρίσιμη περιοχή, δεν μπορεί κανείς να κατανοήσει με ποια λογική παραχωρεί η κυβέρνηση σε μια ιδιωτική επιχείρηση, της οποίας μάλιστα τα συμφέροντα μπορεί να εδράζονται σε άλλες χώρες, την ευθύνη σχεδιασμού της ανάπτυξης των λιμανιών της Αλεξανδρούπολης και του Θρακικού πελάγους. Ακόμα και αν ήταν σύμφωνος κανείς με το επιχείρημα ότι μια ιδιωτική επένδυση θα μπορούσε να αποτελεί υπό προϋποθέσεις και παράγοντα που θα ενίσχυε τα εθνικά συμφέροντα στην περιοχή, η επένδυση αυτή θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί με τη μέθοδο των υποπαραχωρήσεων, χωρίς να ιδιωτικοποιηθεί ο Οργανισμός Λιμένα. Η υλοποίηση αυτού του σχεδιασμού άλλωστε ήταν σε εξέλιξη από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.

Τελικά, η ιδεοληπτική εμμονή των στελεχών της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας παραβλέπει όχι μόνο τη διεθνή εμπειρία και τις οικονομικές αδυναμίες της επιλογής της ιδιωτικοποίησης, αλλά και κρίσιμες παραμέτρους που συνδέονται με τις διεθνείς σχέσεις της χώρας και το ρόλο της στην ευρύτερη περιοχή της ΝοτιοΑνατολικής Ευρώπης.

Χρήστος Λαμπρίδης
πρώην Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων